S2A
A canle de Fisterra foi creada en maio do ano 1994 e, segundo as cifras rexistradas no Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo de Fisterra, a través dela pasan cada ano arredor de corenta mil barcos de tódalas partes do mundo, o que se corresponde con máis dun cento ao día, cifras que incluso duplican o tráfico da Canle de Suez, recentemente de actualidade. Nos seus inicios, tras o acordo da Organización Marítima Internacional (OMI), a canle contaba cun carril por sentido para a circulación de todos os buques, un en dirección ao norte e outro ao sur, pero moi pegados á costa. Non obstante, despois da catástrofe medioambiental provocada polo Prestige, a súa situación mudou. A partir dese momento, engadíronse dúas vías a maiores que facilitaron a circulación de buques e barcos pesqueiros e reduciron os riscos de accidentes.
José Manuel Martínez Escarís, o patrón maior dunha das confrarías situadas preto da zona da canle e máis afectadas pola desastre do Prestige, a de Fisterra, conta como a decisión de ampliar a canle foi resultado das innumerables peticións feitas, durante moito tempo, por parte das confrarías da zona, incluso antes do sucedido có Prestige. Todas elas lideraron unha demanda que obrigou á celebración de múltiples reunións, entrevistas e protestas nas que se demandaba a construcción de máis canles que permitisen afastar a navegación dos barcos das costas galegas, especialmente daqueles que transportaban mercancías perigosas. “Ven dos anos 90 dunha petición expresa da Confraría de Muxía, Fisterra e ATINAPE (Asociación Española de Titulados Naúticos-Pesqueiros), unha loita de varios anos nos que se manifestaba o preto da costa que circulaban os mercantes, provocando graves riscos para os pesqueiros, así como accidentes e naufraxios. Despois de moita loita instaurouse o Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo de Fisterra”, explica o Patrón.
Reunión en Muxía para o establecemento do Dispositivo de Separación de Tráfico de Fisterra. Ana García / La Voz de Galicia
Durante moito tempo, a canle de Fisterra estivo caracterizada pola grande cantidade de mortes e accidentes que se producían nesa zona do mar. Tras numerosas reclamacións para reducir o número de traxedias causadas por colisións e varadas no tráfico marítimo, tivo lugar o establecemento do Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo, posto en marcha hai case trinta anos. Nese momento, a canle contaba soamente cun carril por sentido. Non obstante, tras o desastre do Prestige, un buque cargueiro que navegaba a apenas 52 quilómetros de Fisterra e partiu pola metade ao intentar afastarse da costa cando se viu atrapado nun temporal, a Canle foi ampliada. Engadíronse outros dous corredores exteriores situados a máis de 65 quilómetros da costa para aquelas mercancías máis perigosas.
como dicíamos, o corredor de Fisterra foi a zona cero dun dos accidentes marítimos de maior impacto nas nosas vidas, o do Prestige, que tintou de chapapote máis de tres mil quilómetros das nosas costas. A ampliación tiña como obxectivo evitar unha catástrofe de tales dimensións para todo o litoral galego. As dúas vías introducidas a maiores foron clave para regular o tráfico marítimo e así garantir a vida humana no mar e a protección do medio mariño. “Con esta separación da costa conseguiuse que os mercantes non afectasen aos caladoiros tradicionais de pesca e que as embarcacións puidesen acceder a estas zonas con maior tranquilidade, sen que representase un risco para as súas vidas” afirma o Patrón da Confraría de Fisterra.
A canle de Fisterra é, dende hai anos, unha das autovías marítimas máis concorridas do mundo, chega a ser a segunda con maior tráfico da Península Ibérica. Dende o Centro de Control de Tráfico e Salvamento Marítimo de Fisterra, situado no monte Enxa de Porto do Son (A Coruña) e encargado de xestionar o tráfico marítimo, o salvamento e a loita contra a contaminación, o seu xefe, Manuel Capeáns Álvarez, afirma que “nun día normal poden chegar a pasar por Fisterra 100 buques mercantes, 100 pesqueiros e ata 100 embarcacións de recreo se falamos de tempada alta”. Ademais, tamén é un punto clave para o tránsito de buques que transportan mercancías perigosas.
Segundo datos de Salvamento Marítimo, cada día navegan fronte a Fisterra unha media de 35 buques con mercancías perigosas, na súa maioría hidrocarburos, como os que portaba o Prestige, polo que a decisión de incorporar dúas vías máis despois do desastre mellorou a súa seguridade. “As dúas vías engadidas son suficientes para unha adecuada xestión do tráfico marítimo e minimizaron os riscos de accidente”, apuntan dende o Centro de Control. “Canto máis afastado estea o barco da costa, máis fácil será evitar algún desastre”, afirma o seu xefe. Con el concorda o Patrón Maior da Confraría de Fisterra, quen tamén di que “a circulación pola canle é boa, os dous carrís engadidos son suficientes”.
Centro de coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra / SalvamentoMarítimo.es
O xefe do Centro de Control e Salvamento Marítimo de Fisterra recorda que tamén foi esencial a implantación da obrigatoriedade de que os buques notifiquen a súa posición nas zonas sometidas a intenso tráfico marítimo. “Así controlamos a seguridade da navegación e podemos asistir aos buques en perigo. Xestionamos preto de 400 emerxencias ao ano” relata. Segundo a normativa internacional, decretada no 2002, todos os barcos deben notificar ao Servizo Marítimo de Fisterra cando cruzan ese espazo. “Os barcos que incumpren as regras de circulación do Dispositivo de Separación de Tráfico de Fisterra repórtanse á Capitanía Marítima para que instrúa o correspondente expediente sancionador”, sinala.
Son moitas as embarcacións que pasan cada día por unha canle como a de Fisterra, polo que minimizar o impacto desta sobre as nosas costas e as nosas vidas é unha actividade fundamental. Polo tanto, levar a cabo instalacións como as dúas vías de Fisterra permítennos evitar accidentes, como o do Prestige, e responder coa capacidade suficiente para reducir os danos que se produzan como consecuencia.
Paloma Luciarte, Uxía Osorio, Laura Paz (entrevistas), Diego Otero (documentación), Sara Marón (redacción), Sara Méndez (edición)
Observatorio Cidadán de Comunicación 