Iglesias Saá
As vantaxes das zonas 30
Unha cidade con zona 30 é unha cidade habitable, sostible, accesible e imprescindible para poder conseguir unha maior seguridade viaria. A implantación dunha zona 30 implica automaticamente a redución do número de atropelos mortais, xa que un atropelo a esta velocidade provoca consecuencias mínimas ás vítimas. Por outro lado, permite que os condutores teñan un maior campo de visión fronte a calquera imprevisto, factor importante para reaccionar a tempo. Unha zona 30 é sinónimo de seguridade.
Fonte: mapama.gob
O descenso do ruído e da contaminación tamén son dous factores importantes que estas zonas outorgan. Isto débese a que as persoas optan por circular aquí mediante o uso doutros medios de transporte alternativos como a bicicleta ou mesmo a pé. Vemos pois claras virtudes, que aumentan sen dúbida a calidade de vida da poboación. Ademais, as cidades con zona 30 son accesibles para peóns e ciclistas. Estes últimos, que a miúdo evitaban circular polas rúas por temor ao tráfico, poden facelo nestas zonas dun xeito seguro e sen medo a sufrir impactos ou atropelos. O mesmo acontece cos peóns, que tamén gozan dunha maior tranquilidade.
Podemos, pois, denominar estas cidades como “amables”. Así o explica a representante da asociación Stop Accidentes en Galicia, Jeanne Picard: “nunha zona 30, normalmente non debería haber nin pasos de peóns nin semáforos. O condutor é o que ten que estar atento a todo, e o peón, nunha zona 30 ben delimitada, ten prioridade’’. Trátase sobre todo dun lugar no que a confianza é mutua, é dicir, o peón pode cruzar cando e onde queira, porque confía en que o condutor vai ir a unha velocidade razoable e o vai ver; do mesmo xeito se o peón vai cruzar e ve chegar un vehículo, non se vai lanzar ás vías, terá coidado.
Pontevedra, cidade galega modelo de zona 30
Pontevedra foi unha das primeiras cidades en España en impoñer a zona 30 no seu núcleo urbano. Neste caso, o concello estivo dende un primeiro momento implicado con esta proposta, incluíndo dentro da súa páxina web unha sección onde se aporta información ós lectores sobre este tema.
A aposta do goberno foi atrevida, pero finalmente triunfou con este exitoso cambio viario. O xornalista Xaime Leiro apunta que estas trátanse de medidas arriscadas, que xeran moita controversia nos medios de comunicación. Porén, se os gobernos son valentes, deben dar este debate social, se non, é falar por falar de asuntos aos que realmente non se quere chegar á raíz do problema, explica.
O Paseo de Colón (Pontevedra). Fonte: El Mundo
A solución pasa tamén porque sexan proxectos firmes, que intenten abordar o problema de forma global e que non se convirtan en simples parches esporádicos. “Un proxecto dunha concellería é que, nunha zona concreta, se adopte unha decisión para parchear o problema. Pero cando hai un proxecto global, actúase globalmente sobre toda cidade, e isto é o que verdadeiramente funciona”, manifesta Leiro. Debido a todo isto, a DXT declarou Pontevedra como modelo de cidade, pois en pouco tempo reduciuse o número de atropelos a cero. Aínda así, segue habendo aspectos negativos que precisan ser modificados canto antes. Nas periferias da cidade, por exemplo, ao haber tráfico restrinxido no centro, fórmanse atascos de grandes dimensións a certas horas e incluso nalgunhas ocasións aparatosos accidentes.
Vehículos persoais de baixa potencia: alternativa ós coches en zonas 30
É verdade que nas zonas 30 os coches poden circular, mais hai unha alternativa para todos aqueles que prefiren trasladarse en vehículo polas cidades e vilas. Os vehículos persoais de baixa potencia; isto é, as bicicletas, monopatíns, patíns… son medios de transporte totalmente compatibles coas zonas 30 que, de feito, excepto no caso da bicicleta, é imposible que cheguen a acadar os 30 km/h.
Actualmente a sociedade non se atopa realmente concienciada sobre o uso que teñen estes vehículos fóra da súa función lúdica, polo que se deben dar a coñecer as súas múltiples vantaxes para lograr que isto cambie e que os coches pasen a un segundo plano. De feito, xa se está comezando a traballar neste aspecto, como podemos comprobar cos balance scooter: vehículos persoais de baixa potencia. Ademais, innovar na creación de diferentes medios para desprazarse é outra das opción a ter en conta, o seu obxectivo: transportar ás persoas de forma eficiente e áxil.
A desinformación sobre as zonas 30
Observamos que as zonas e as cidades 30 teñen moitos beneficios, mais a falta de información que se lle dá á cidadanía sobre este tema provoca, moitas veces, protestas e disputas cando dende o goberno local se pretende instaurar este sistema. “Deberiamos explicarlle á xente o que é un sinal 30 e o que é unha zona 30, porque hai moita xente que aquí en Santiago lle ensinas o sinal de zona 30 e non teñen moi claro que é”, sinala Jesús Vilariño. Polo tanto, observamos novamente que a educación viaria que temos é insuficiente e escasa.
Fonte: mapama.gob
Dende a autoescola Santa Eulalia o seu director, Jesús Vilariño, explica que o éxito deste tipo de accións na sociedade conséguese grazas ó labor da comunicación. “En Pontevedra acábase de implantar a zona 30 e xa se ve como algo natural, está interiorizado porque os medios de comunicación déronlle a cobertura e a relevancia necesaria’’. Por iso é que un dos piares máis importantes para solucionar esta situación reside nos medios de comunicación, que teñen o suficiente poder como para informar á sociedade sobre este tema, ao ser capaces de chegar a máis poboación. “Se agora en Santiago de repente nos aparecen todos os sinais de zona 30 ou prohibida a entrada a determinados vehículos a xente queixaríase… Pero se primero se fai un traballo ben feito, cunha boa información e dando opcións á xente (transporte público, carris bici, etc) o proxecto podería funcionar”, apunta Vilariño. Os medios teñen de novo un papel fundamental á hora de informar en profundidade sobre o tema, para poder así comezar a facer cambios reais.
BIBLIOGRAFÍA:
BARQUEROS, I. (2013, 28 de Marzo). 10 razones por las que apoyar las Zonas 30. Ecomovilidad. Recuperado de https://ecomovilidad.net/global/razones-apoyar-zonas-30/
CONCELLO DE PONTEVEDRA. (2016). El modelo urbano. Ciudad 30. Concello de Pontevedra. Recuperado de http://ok.pontevedra.gal/es/ciudad-30/
DÍAZ DE ETURA, I. (2016, 14 de abril). La Ciudad 30 y sus vehículos. Recuperado de http://www.enbicipormadrid.es/2016/04/la-ciudad-30-y-sus-vehiculos.html
LA VOZ DE GALICIA. (2011, 2 de Decembro). La ciudad 30, modelo para la DGT. La Voz de Galicia. Recuperado de https://www.lavozdegalicia.es/noticia/pontevedra/2011/12/02/ciudad-30-modelo-dgt/0003_201112P2C1991.htm
PLATAFORMA CIUTAT 30. (2012). Ciutat 30, toma la calle, hazla habitable. Ministerio do Interior. Recuperado de http://www.mapama.gob.es/es/ceneam/grupos-de-trabajo-y-seminarios/movilidad-infantil/17a.%20Ciutat%2030%20Argumentos%20básicos_tcm30-169494.pdf
Observatorio Cidadán de Comunicación 
A corrixir:
– 1º parágrafo
Non misturar as terminacións -ble / -bel no mesmo texto
– 2º parágrafo
“optan por circular” (gralla de redacción)
– 3º parágrafo
“porque confía en que” (gralla de redacción)
8º parágrafo
“se deben dar a coñecer” (concordancia do verbo co suxeito en plural)
9º parágrafo
“en Santiago lle ensinas” (pronome proclítico)
10º parágrafo
“grazas ó labor” (concordancia do artigo co substantivo en masculino)
GústameGústame
O post xa foi corrixido. Moitas grazas.
GústameGústame
As zonas 30 non implican ningunha desventaxe para os vehículos que circulan: tráfico máis espeso…? Por outro lado fálase de Pontevedra como cidade modelo, pero que outras cidades galegas implantaron esta medida nas súas rúas?
Considero que tomar estas medidas nas grandes cidades é imprescindible para a reducción da contaminación e de accidentes mortais, como comentades no propio post. Paréceme interesante destacar que Madrid quere levar a cabo un cambio nas rúas (https://elpais.com/ccaa/2018/02/08/madrid/1518111002_541279.html) implantando zonas 30 por diferentes zonas.
GústameGústame
Nun primeiro momento, o natural é pensar que nas Cidades 30 ou nos núcleos onde se instala esta velocidade máxima a fluidez do tráfico vai empeorar. De feito, na maioría das urbes nas que se baralla esta posibilidade a primeira reacción dos usuarios sempre é a de opoñerse, tamén no caso de Pontevedra: https://www.diariodepontevedra.es/articulo/pontevedra/la-peatonalizacion-del-centro-debate/20160114000000292478.html. Pero o certo é que todos os estudos indican que a redución da velocidade de 50 a 30 non supón un cambio moi significativo neste aspecto. Nesta publicación da revista da Dirección Xeral de Tráfico explican todas as vantaxes deste modelo, que pesan moito máis que calquera desvantaxe: http://revista.dgt.es/images/Velocidad-30.pdf.
En canto á túa pregunta, ningunha cidade galega instalou a Zona 30 no seu casco urbano. Si que existe un límite de velocidade de 30 nalgunhas rúas concretas, como poden ser en zonas escolares ou en vías de sentido único. Pero isto non se pode denominar coma zona 30, xa que nelas non se dá unha prioridade ó peón: este ten que cruzar igualmente polos pasos habilitados.
Como se di no texto, Pontevedra é o modelo a seguir tanto en Galicia como en España, xa que non somos nin moito menos pioneiros neste aspecto. Como recolle esta nova de eldiario.es (https://www.eldiario.es/cv/dictadura-reinado-movilidad-ciudades-cambio_0_502550490.html), cidades como Madrid, Barcelona ou Valencia miran cara a cidade do Lérez para deseñar novos plans de mobilidade. A idea é domesticar o tráfico e facer das cidades lugares máis sostibles e habitables. A redución da emisión de gases nun 60% e cero mortes por atropelos son os datos que avalan este modelo: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/03/01/pontevedra-ciudad-conseguido-domesticar-trafico/0003_201703G1P3991.htm.
GústameGústame
Efectivamente, o límite de velocidade a 30 quilómetros por hora fai que as cidades sexan máis limpas, agradables e sobre todo, máis seguras para todos. Ademais destas vantaxes, unha cidade que outorga privilexios ós peóns en detrimento dos condutores é unha cidade máis apetecible para as persoas, polo que favorecen ao aumento do turismo e dos negocios, co que a urbe será máis rica e habitable. De momento, hai poucos municipios en España que deron o paso de limitar, de maneira xenérica, toda a súa zona urbana a 30 km/h. Na actualidade só Pontevedra, Irún e Ansoáin o fixeron, sendo recoñecidos por unha iniciativa chamada Alianza Ciudades 30 km/h, que pretende establecer de forma estándar esta velocidade en todas as vilas e cidades. http://www.ciudadesquecaminan.org/ciudades-30-km-h/ https://www.lavozdegalicia.es/noticia/lugo/2017/01/16/alianza-ciudades-30-marca-pauta-trafico-actual/0003_201701PRIMEIRA_LOC_C995.htm
Aínda que só estas tres teñen todas as súas vías urbanas limitadas a 30 km/h, moitas outras cidades están adoptando esta medida. Zonas que, por normal xeral, se atopan en rúas periféricas para tratar de aliviar o tráfico das vías máis céntricas.
Ata aquí, parece que as zonas 30 só ofrecen beneficios á sociedade, de aí que escribas “…a falta de información que se lle dá á cidadanía sobre este tema provoca, moitas veces, protestas e disputas cando dende o goberno local se pretende instaurar este sistema”. Nós pensamos que o problema das zonas 30 é que o goberno intente sacar tallada, algo que desgraciadamente, case sempre pasa. Moitas veces os radares móbiles son agochados en zonas 30 para simplemente multar e obter beneficios. Segundo a plataforma Galiciae, estanse probando novos radares para multar nestas zonas. Polo visto, estes veloláser (así se chaman) son pequenos e adherentes a calquera superficie, co que poderán estar en zonas invisibles para os condutores. No seguinte enlace deixo toda a noticia: https://www.galiciae.com/articulo/galicia/velolaser-vigila-asi-son-nuevos-radares-antitrampas-dgt/20180227201729026199.html
GústameGústame
Boas Bieito, é verdade que hai moi poucas cidades con zona 30 en España, como ben ti dis, mais ata fai pouco tempo, se consideraba a Pontevedra como a única cidade “zona 30”, tal e como se pode observar nesta noticia (http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/urbano/2013/01/16/215349.php ).
Tamén é verdade que outras moitas cidades están a implantar a zona 30 no seu núcleo urbano, como é o caso de Pamplona, o cal se reflexa nesta noticia, (http://www.diariodenavarra.es/noticias/navarra/pamplona-comarca/2017/11/15/ordenanza-para-que-pamplona-circule-a-partir-verano-562039-1002.html); ou mesmo, dende o ano pasado Lugo, como se pode observar nesta outra noticia ( http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/lugo-limita-miercoles-30-kilometros-hora-velocidad-ronda-muralla/idEdicion-2017-03-08/idNoticia-1044900/ ).
Estou totalmente de acordo con vós no relativo a que o goberno unicamente pretende sacar beneficios económicos destas zonas; polo que nós, como futuros xornalistas, debemos comezar, xa dende agora, a mentalizar ao goberno de que as “zonas 30” non se fan para que sexan bancos de multas, senón para que sexan zonas onde os peóns e ciclistas poidan circular sen ser atropelados. Deberiamos conciencianos de que estas zonas son, como ben dicimos neste post, zonas para poder convivir condutores, ciclistas, peóns…, non teñen outro labor que o de evitar os atropelos nas rúas, que cada vez van máis en aumento, excepto nas cidades que realmente impoñen unha “zona 30”, sen radares polo medio.
GústameGústame
Precisamente, o límite 30 na Ronda da Muralla de Lugo que foi implantado hai pouco máis dun ano, provocou numerosas queixas por parte dos condutores, que o consideran unha medida do goberno local para recadar diñeiro. No seguinte artigo podes consultar máis información sobre o tema:
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/lugo/lugo/2017/05/14/primeras-multas-radar-zona-30-temblar-conductoresempieza-movimiento-reclamar-implantacion-radares-solidarios/0003_201705L14C5992.htm
Multas de cantidades excesivas por circular a menos de 50 km/h crean un gran descontento entre os condutores e provoca que as zonas 30 xeren unha certa desconfianza por parte da poboación. É realmente útil atacar a economía dos condutores para garantir o bo labor das zonas 30?
GústameGústame